以后去南京，不买高铁票了，直接刷卡坐地铁。
这句话在马鞍山，估计快要成口头禅了。每天早上七八点钟那趟去南京南的高铁，票有多难抢，通勤的人心里都有数。17分钟是快，但你得掐着点，还得提前买票。现在好了，宁马城际一通，早上7点到晚上11点，随到随走，跟在市内坐地铁没两样。对那些住在马鞍山，工作在南京的人来说，这日子算是有了个新盼头。
这可不只是一条地铁线那么简单。马鞍山官方直接把这事儿定性为“一号工程”，这背后透着一股劲儿，一股非如此不可的决心。毕竟，这座因钢而兴的城市，曾经在安徽省内也是排得上号的，可这些年，排名从第三滑到了第六，心里能不急吗？旁边就是南京这个巨无霸，与其被动地被虹吸，不如主动凑上去。
所以，当“全面融入南京”这个口号提出来的时候，很多人都觉得，马鞍山这是要赌一把大的。赌赢了，借着南京的人才、技术、资金，自家产业升级，城市能级提升，没准真能搞成“安徽的杭嘉湖，长三角的白菜心”。这个比喻，可以说是野心满满了。
可这背后，就没一点儿隐忧？有专家就说的很直接，同城化很容易搞成“极化效应”。说白了，就是好东西、好人才全被吸到南京去了，马鞍山反而可能被掏空，最后沦为一个生产基地，陷入低端锁定的困局。这种事，不是没发生过。人才往高处走，资本往热土流，这是规律。
历史上，马鞍山就是南京城市圈的一部分，甚至有“金陵屏障”的说法，关系一直很近。从最早的“南京区域经济协调会”到后来的国家批复的第一个跨省都市圈，马鞍山从来没掉过队。这种亲近感是刻在骨子里的。但亲近归亲近，过日子是另一回事。南京的优质医疗、教育资源，马鞍山市民当然想共享，可两边的公共服务差距怎么补？产业转移过来的税收怎么分？跨界的长江岸线、石臼湖污染，谁来牵头治理？这些都是摆在桌面上，绕不过去的问题。
更有意思的是，安徽不止一个都市圈。西边，合肥都市圈也在发力。马鞍山、芜湖、滁州，这几个城市，脚踩两条船，既是南京都市圈的成员，也是合肥都市圈的一份子。这就很微妙了。南京的吸引力范围大概是50公里，合肥是40公里，马鞍山和滁州，正好就在南京这边。这已经不是简单的经济问题了，更像是一场区域发展的博弈。
对马鞍山来说，怎么在这种“双圈博弈”里找到自己的位置，是门大学问。是“左右为难”，还是“左右逢源”，全看自己的本事。一边要主动承接南京的产业链外溢，共建像江宁-博望这样的一体化示范区；另一边，也不能丢了自己的根本，把自家的装备制造、新材料产业做强，做出几个“单项冠军”来。
最终，这条地铁线连接的，不仅仅是两座地理意义上的城市，更是无数个体的生活和一座城市的未来。当马鞍山人可以无缝换乘南京地铁7号线，直达离夫子庙一步之遥的中华门时，那种心理上的认同感和亲近感，可能是任何经济数据都无法衡量的。
“不是南京，胜似南京”，这句口号喊出来，既是愿景，也是一种压力。这条路到底能不能走通，谁也说不准。或许，这本身就是长三角一体化浪潮里，最值得观察的一个样本吧。