美国在2025年5月突然断供C919客机的LEAP-1C发动机，虽然两个月后禁令解除，但这件事让中国航空业意识到随时可能被“卡脖子”的风险。俄罗斯迅速抓住机会，主动表示愿意向中国提供PD-14和PD-8两款发动机。
俄罗斯国家技术集团总经理切梅佐夫公开说，他们理解中国面临的困境，因为俄罗斯的MS-21和SSJ-100客机也曾遭到西方制裁。 但他明确表示，俄罗斯只愿意提供民用发动机，军用级别的MK-32等产品不在出口清单中。
PD-14发动机的推力约为14吨，涵道比为8.1，是俄罗斯自苏联解体后第一款完全自主设计的民用涡扇发动机。 这款发动机已经投入量产，2025年计划生产30台，并且已经安装在MS-21客机上进行了试飞。 相比之下，中国的CJ1000A发动机预计要到2027年才能量产，目前还没有装机试飞。 从时间上看，PD-14比中国国产发动机领先两到三年。
另一款PD-8发动机的推力为8吨，主要用于SSJ-100支线客机，目的是替代法国SaM146发动机。 但它的进度更慢，2025年3月才完成首次试飞。 俄罗斯希望将这款发动机推销给中国的C909支线客机。
从技术层面看，PD-14的重量比LEAP-1C略轻，理论上可以适配C919，但需要重新设计吊舱、航电接口等系统，成本很高。 PD-8的直径比C909现用的CF34-10A发动机大15%，重量也更重，改装难度更大。
性能参数方面，PD-14宣称的巡航耗油率为0.526kg/kgfh，与LEAP-1A的0.52-0.53接近，但这一数据缺乏第三方验证。 PD-8的推力为8吨，低于CF34-10A的8.3吨，油耗为0.63kg/daN·h，高于CF34-10A的0.60。 这些差距直接影响飞机的运营经济性。
适航认证是另一个重要问题。 PD-14还没有获得欧美适航认证，如果C919换装这款发动机，将无法进入国际市场。 PD-8甚至还没有取得俄罗斯国内的认证，预计最快2026年才能拿到。 这对于计划全球运营的C919来说是一个重大障碍。
供应链方面也存在不确定性。 PD-8的轴承、燃油泵等关键部件仍然依赖进口，俄罗斯计划到2026年实现100%国产化，但在西方制裁下，这一目标能否实现还是未知数。 PD-14同样面临部件供应风险。
中国的自主发动机项目正在稳步推进。 CJ1000A已经在2025年3月完成6142小时极限测试，涡前温度达到1500℃，油耗比LEAP-1C低7%，推力测试为13.5吨。虽然还没有装机试飞，但商飞已经储备了足够用到2026年的关键部件。 C909对应的CJ500发动机推力目标为8.2吨，2024年完成核心机点火，但整体进度比CJ1000A更慢。
业内分析认为，俄罗斯主动推销发动机主要是看中C919巨大的市场潜力，仅国内订单就有1400架。 但中国航空工业的核心战略是实现动力系统的自主可控，即使考虑俄制发动机，也只是作为临时备份方案。
值得注意的是，俄罗斯在高性能军用发动机领域仍然对中国设置限制，比如推力25吨级的MK-32并未对华开放。 这种选择性合作策略也让中方在技术合作中更加谨慎。
从历史经验看，中国曾因发动机断供吃过亏。 新舟700涡桨客机就因加拿大PW150C发动机的断供而陷入困境，这一教训让中国在供应链安全问题上更加警惕。
全球航空工业竞争日益激烈，发动机性能、适航标准、供应稳定性成为衡量合作可行性的关键指标。 俄罗斯发动机在参数透明度、认证进度和国产化率方面的表现，难以满足中国大飞机的发展需求。
中国自主研发的发动机虽然进度稍慢，但测试数据扎实，且完全遵循自主可控的路线。 这种长远战略与短期应急方案之间的选择，反映出中国高端制造业在面对外部压力时的理性决策。